【深度】全球航空制造業現“超預期”供應鏈危機!需求爆發,飛機交付暴跌!“運1人只賺一杯咖啡錢”
作為現代工業皇冠,繁雜的航空制造業正被困在供應鏈危機中苦苦掙扎。不少航司在運力和網絡擴張的預期中,苦等新飛機的交付。市場預判,這個過程需要14年。有航司直言:“耐心逼近極限。”
哪怕是某個零部件問題,都會影響到發動機和飛機交付,進而對整個航空產業帶來外溢影響。多方嘗試破局,但普遍認為“難度超出預期”。市場共識是,航空產業供應鏈困局短期難以化解,是持續懸在萬億美元航空產業頭頂的達摩克里斯之劍。
全球航空供應鏈滌蕩,重構著產業鏈條利益格局,中國航司以及產業鏈條迎來新機會。部分A股公司融入國際體系的步伐悄然提速。多位受訪者認為,長遠來看,中國航空制造企業將成為全球航空市場重要參與者。
在復蘇中希冀、在忍耐中焦灼、在激蕩中重構,成為2024年航空關鍵詞。即將到來的新一年,會否迎來拐點與曙光?
掙扎的供應鏈
“我們(航空公司)一直在等待,但耐心逐漸耗盡,目前的狀況不可接受!” 一向果毅平和的國際航協理事長威利·沃爾什,表現出罕見的憤慨之情。一眾飛機制造商和發動機制造商交付持續拖延,下游航司的耐心逐漸逼近極限。
從全球來看,包含阿聯酋在內的一些航司,因交付延遲已經推遲相關機型的投入運營時間。國內多家航司也在遭遇供應鏈緊張和交付周期擾動。在今年的第三季度業績會上,南方航空透露,受行業供應鏈影響,飛機交付面臨不確定性,根據訂單及自身機隊規劃情況,預計“十四五”及“十五五”前期,機隊規模增速在2.5%—3.5%之間。南航與飛機制造商積極磋商,尋求多種解決方案來減少交付延遲。
飛機交付拖延的原因,在于全球航空業供應鏈困局持續演繹。
波音和空客兩家主流制造商,在疫情后航空業重回增長軌道時,都曾制定雄心勃勃的產能提升計劃,也贏得了大量新訂單,但卻面臨落地難題。
數據顯示,空客去年獲得訂單超2000架,最終交付735架。公司2024年設定交付800架的目標,年中下調至770架。從前11個月里一共交付643架飛機來看,完成全年交付目標壓力不小。而波音因為受到罷工等事件沖擊,商用飛機生產線直接階段性停擺。
發動機制造商窘境類似。日前,全球最大的發動機制造商GE航天航空發布第三季度財報,前9個月發動機交付1392臺,低于2023年同期。公司接受采訪時表示:“今年(發動機交付)更難滿足客戶需求。”
這些都導致航司增量運力承壓。今年全年,全球飛機交付量預計1254架,比年初的預測大幅減少30%。而在2018年,這個數字還是1813架。
新機交付延遲周期,恰逢與航空產業蓬勃發展的新周期疊加。2021年以來,民航客機訂單量觸底回升,需求持續爆發。國際航協最新預測顯示,2025年航空業總收入將首次突破萬億美元大關,幾乎占全球經濟的1%,成為一個名副其實的戰略性行業。
產業需求在擴容,供給側卻受到掣肘,這種反差令不少航司難受。“這相當于風口已至,但你就是被硬拉著,飛不起來。”某國有航司內部人士對記者這樣形容。
“全球航司對新飛機準時交付的焦慮,已經貫穿2024年全年。”該人士介紹,這幾年是不少航空公司修復資產負債表的階段,但制造商供應鏈問題難以解決,會限制航空公司分享行業紅利。
在威利·沃爾什看來,供應鏈問題讓每家航空公司都經受收入、成本和環保三重打擊。“當前載客率已處于歷史高位,如果有更多的飛機投入運營,行業盈利能力也將進一步提高。同時,航空公司老化機隊的維護成本更高,燃燒的燃料更多,需要更多的資本來維持飛行。”
按照國際航協預測,諸多因素困擾下,2025年航空業凈利潤預計366億美元,凈利潤率3.6%,每位旅客的平均凈利潤預計為7美元。
“飛機每運一個人,只能賺一杯咖啡錢。這與動輒上千的票面價格及其代表的高端形象并不匹配。”前述航司人士拆解這個數據,“即使2025年會是豐收之年,航空業利潤其實也不多。”
原因何在?
供應鏈問題涉及諸多環節,既包括飛機交付延遲和發動機供應,還包括零部件短缺等更上游節點,原材料及組件等環節產能問題表現得尤為嚴重。
有接近波音的人士對記者介紹,有些明星機型交付延期,受到熱交換器產量不足、客艙座椅短缺等影響;而熱交換器產量不足的原因,又是受到俄烏沖突爆發后相關生產線轉移、新廠產能跟不上導致的。
“整體航空供應鏈上下游仍未完全恢復產能,機加工、鑄鍛件、電子件均有不少問題,熟手工人短缺等多因素交織,導致供應鏈整體恢復不盡如人意。”前述航司人士對記者介紹。
上游成本上漲、勞動力緊缺、地緣政治等影響,都是推動這輪航空供應鏈困局的重要因素。以“人力潮汐”為例,有從事國際人力服務的機構對記者介紹,航空產業鏈上,資深技工非常緊缺。2020—2021年期間,航空制造業處于停滯期,大量員工流出行業。近些年航空業快速恢復,但供應商很難短期重新快速招聘到有資深經驗的員工;新人還需要積累經驗,會影響生產效率和交付速度。
全球航空制造業歷經百年發展,逐漸形成復雜的“主機廠為核心、各層級供應商緊密配套”的國際化供應鏈體系。一方面,飛機制造商極大比例生產由外部采購完成,供應體系涵蓋數十個國家、超萬家供應商;另一方面,各子系統、部件甚至原材料各級供應商,雖然逐級配套,但也越來越深度參與飛機制造。一旦一個環節出現問題,就往往會殃及到飛機制造全鏈條。
與汽車、造船等產業不同,飛機制造鏈表現出特有的脆弱性。資深民航專家林智杰日前對媒體分析認為,作為特別復雜的大飛機制造業來說,供應鏈管理是一個核心競爭力,特別是對于供應鏈零部件的制造質量以及裝配工藝,都需要有很強的把控能力。要確保上千家供應商按照同樣的總裝速率提供零部件,且要能夠按照圖紙保質保量的施工,提供質量合格的裝配產品。但凡有一個零部件出現質量問題,都可能影響到整體的飛行安全。
利益鏈條重構
持續的供應鏈困局,正在使航空產業鏈條利益重新分配。
表現之一是,“后市場”需求大增。由于飛機制造商待交付的積壓訂單增多,航空公司引進新飛機節奏受阻,新舊飛機更替速度變慢,不少航司現役機隊變“老”。國際航協向證券時報記者提供的數據顯示,當前全球機隊的平均機齡升至14.8年,而1990—2024年間平均機齡為13.6年。
GE航空航天今年多次上調了全年利潤預期,原因就在于后市場服務需求以及價格上漲,能夠幫助其抵消發動機出貨量下降的影響并增加利潤。申銀萬國研報認為,隨著航空旅行需求的激增,在航空公司延長飛機使用壽命背景下,催生了繁忙的售后市場業務。
同時,飛機租賃市場價格也在飆升。由于航空公司之間的競爭加劇,尋找各種可擴大運力的方式,導致飛機租賃費率的漲幅,甚至已經超過利率。
供應鏈難題疊加其他因素,還在階段性改變中國航司與國際航司之間的競爭格局。
11月初,北歐最大的航空公司SAS(北歐航空)關閉唯一中國航班。10月以來,包括德國漢莎航空、波蘭航空等航司均宣布停飛北京、上海航班運營,秋冬航季運營的中歐航班外航家數不斷縮減。歐洲航司面臨飛機交付延遲等掣肘,在資源有限的前提下,只能集中優化運力。同時,俄羅斯關閉相關領空導致繞道成本大增,中國航空公司的成本優勢越來越明顯。
這使中歐航線的市場份額向中國航司傾斜,同時催熱了中國航司全力加碼國際市場的熱情。國航今年加碼了北京至倫敦、法蘭克福、雅典、日內瓦等航線。吉祥航空運營的歐洲方向洲際航線也快速增加,觸及英國、比利時、芬蘭、意大利、希臘5個國家,初步完成歐洲南北重點區域覆蓋。
這種調整有利于成本管控。中國國航今年9月平均客座率79.7%,其中國際航線同比上升4.5個百分點。遠距離出行需求的恢復有助于航司提升客座率,降低經營成本。今年前三季度,國航歸屬上市公司股東凈利潤同比增長72%。
有民航業內人士對此提醒,熱情之余也應理性:“已經有國外航司游說政府,要求限制中國航空公司飛往歐洲的航班數量等,以保護歐洲航空公司。”
從全球供應體系來看,航空供應鏈在法、德、美、英等發達國家更為完善,近年來我國航空供應鏈也在升級換代,伴隨著供應鏈重構,正在發揮越來越重要的作用。
一個表征是,A股產業鏈條公司與國際巨頭之間的合作,悄然提速。10月21日,應流股份與GE航空航天簽署長期戰略合作協議,標志著雙方在探索航空領域方面邁出一大步。11月3日,航宇科技發布公告,與某國際商用航空發動機領域客戶簽署戰略合作協議,某海外客戶將于2025年—2026年期間向公司批量采購總額約6900萬美元的航空發動機鍛件產品。
這折射出國際市場對中國航空配套企業成本和供應鏈穩定性等方面的認可。航空引擎巨頭企業羅爾斯-羅伊斯曾對媒體表示,中國供應鏈在成本、交付、質量和抗風險韌性上的表現出色,未來將在中國供應鏈的零部件和原材料供應上長足發展。
在航空需求恢復和競合格局重塑背景下,中國產業鏈能否獲取更多市場份額,成為市場新期待。有機構研報認為,包括鈦合金、高溫合金、鍛件、葉片等領域,部分廠商依靠技術、資質積累已形成一定出海規模,有望抓住本輪機遇持續提升海外市場份額。而且,隨著C919逐漸成熟,我國有望由配套出海走向整機出海從而打開更大成長空間。
國際航協企業傳訊總監鐘接慶(Albert Tjoeng)接受證券時報記者采訪時表示,從長遠來看,中國航空制造企業將成為全球航空市場的重要參與者。“隨著C919等項目的推進,中國商飛無疑將成為全球其他飛機制造商的競爭對手。整體來看,市場的成熟和競爭的真正展開,或還需要一定的時間。”
曙光何時出現
航空產業鏈各主流玩家,都在踏上解決“供應尷尬期”的征途。
對于供應鏈困擾,南航方面明確,一方面積極磋商;另一方面,通過調整飛機退出計劃、優化運力布局和航班編排、提高現有飛機的日利用率等措施來緩解運力緊張的狀況,確保生產運營不受影響。
上游也在發力。航空發動機和設備制造商之一賽峰集團公開表示,將啟用雙重采購戰略,確保每個關鍵部件至少有兩個供應商,從而增強供應鏈的彈性。這雖然增加了短期成本,但可以強化供應鏈保障。GE航空航天也明確,未來五年內投資10億美元,以提升維護、修理和大修(MRO)設施的能力,借此提升整體交付能力。還會積極派遣工程師到供應商的現場,督促和指導改善生產流程,通過深度合作解決產業鏈瓶頸。
國際航協針對供應鏈危機提出了一些解決方案。比如需要推動零部件市場實施完全透明的中立市場價格和交貨時間,對于零件采購過程中的低效率進行集成估值、交易和結算等。
“雖然處于不同節點、不同規模,但所有公司都需要重新審視供應鏈結構。”前述航司人士對記者表示,不僅包括提升生產能力和提高響應速度,還包括建立行業標準化流程,提升整體交付能力等方面。
這個過程并非易事。空客中國CEO徐崗曾對媒體坦陳,“整個供應鏈的盤活難度遠遠超出預估,沒辦法穩定快速恢復,且這不會是一個短期問題。”
按照國際航協預計,嚴峻的供應鏈問題將在2025年持續存在。萬億美元的航空產業,依然要頭頂這塊難以散去的陰云。包括中國參與者在內,航空供應鏈韌性將會如何打造,答案依然有待揭開。